Ülkemizde sivil
havacılığın yeniden yapılanmasına yönelik politikaların nasıl bir gelişme
izleyeceği geçen yıl Haziran ayı içinde yapılan 9.Ulaştırma Şurası ve bunun
ardından gündeme alınan 1.Yüksek Havacılık Şurası toplantısında açıkça ortaya
çıkmıştır.
Ayrıca mevcut Sivil Havacılık Genel Müdürlüğünün yeniden teşkilatlanmasına
yönelik gerekçeli Yeni kanun Tasarısı hazırlanmış ve süreç devam etmektedir. Yine
Bakanlar Kurulu 11.08.1997 tarihinde aldığı kararla Türkiye'nin Havacılık
Otoriteleri Birliğine (JAA) üye olmasına ilişkin "Ortak Havacılık
Kurallarının Geliştirilmesi, Kabulü ve Uygulanması Konusunda Anlaşmanın
Onaylanmasını kabul etti.
Bu arada toplanan 1.Yüksek Havacılık şurasının sonuç bildirgesinde sivil
havacılığımızın yeniden yapılanması ile ilgili bir dizi karar alındı.
Diğer yandan Onaylanan JAA anlaşmasının gereklerinin yerine getirilmesi anlamındaki
toplu bir yeni kurallar dizisi olan Jar'ların her ülke için nasıl uygulanacağı
tartışılmaya başlanmış bu konuda JAA, ECAC ve Avrupa Parlamentosu çerçevesinde
tartışmalar sürmektedir.
Bu çalışmalar uçuş eğitimi ile ilgili, teknik eğitimle ilgili yeni düzen ve
standartlar getirmekte Pilot, Kabin memuru , FEO, Load Master, Dispeçher ve Bakım
Teknisyenlerinin sertifikalarının ulusal sivil havacılık otoriteleri yerine JAA
tarafından verilmesi, kontrolü ve uygulanmasını yakın gelecekte mümkün kılacak
yeni bir uluslar arası sivil havacılık otoritesi yeniden yapılanmasını
hedeflemektedir.
Bütün bu gelişmeler elbette ki Sivil havacılıkta 1990 krizinden sonra Uluslararası
büyük havayolu tekellerinin oluşturduğu liberizasyon politikaları, Ulusal
Havayollarının tasfiyesi, Denetimlerin kaldırılması, istihdamda esneklik ve toplu iş
sözleşmelerinin etkisinin azaltılması için sendikasızlaştırmaların hızlanmasına
denk düşen bir süreçle çakışmıştır. Bu gelişmeler tesadüfi değil birbirini
tamamlayan tek bir politikanın iki bileşenidir.
1980 yıllarla başlayan bu emek karşıtı dalga sivil havacılık sektöründe geçen
yıllar içinde uçuş güvenliğini hiçe sayan uygulamalara, kalitesiz hizmet ,
istikrarsız bilet fiyatları olarak yolculara ve işten çıkarmalar çalışma
koşularının kötüleşmesi ,düşürülen reel ücretler olarak sivil havacılık
çalışanlarına yansıdı.
Gözlenen diğer bir önemli gelişme ise bu acımasız rekabet koşullarında büyük
Havayollarının dayattığı koşulların belirleyici olduğu ALLİANCE (Havayolu
İttifaklarının) hızla oluşmaya başlamasıydı. Böylelikle dünya pazarı 4-5
büyük havayolu tekeli arasında yeniden paylaşılmaya başlandı. Bu gelişmelerle
küçük veya orta ölçekli ulusal havayollarının taşeron şirketler durumuna
düşürülmesi hedeflendi. Büyük rezervasyon sistemleri oluşturularak bu tekellerin
denetimine alındı, böylelikle Pazar tamamen kontrol edilmeye başlandı.
İşte ülkemizde ki yeni gelişmeleri de bu yönde irdelemekte yarar vardır. SHGM yeni
yasa tasarısı incelendiğinde görülecektir ve yapılan şuraların biçimleri de bunun
teyit etmektedir ki bu gelişmeler ülkemiz sivil havacılığın önemli sosyal
tarafını ifade eden sendikamızı bu gelişmelerin tartışıldığı platformların
dışında tutmaya özen gösterildiğini açıkça ortaya koymaktadır.
Yeni teşkilat yasasında incelendiğinde açıkça görülmektedir ki özerklik adı
altında özel sektör işverenleri bile en yetkili sivil havacılık otoritesi olarak
öngörülen Sivil Havacılık Yüksek Kurulu oluşumunda yer almasına rağmen
çalışanları temsil eden kurumlar dışlanmaktadır. Bu temel mantık yukarıda
bahsettiğimiz sivil havacılıktaki uluslararası gelişmelerle örtüştüğünü
göstermektedir. Yani baş belası sendikalardan ve toplu sözleşmelerden kurtulmak.
Ülkemizde sivil havacılığında iki yönlü bir kriz yaşanmaktadır. Bu krizin bir
yönü halen altyapısız teknik donanımsız yeterli eğitimli personeli olmayan bir
sivil havacılık otoritesi ile işlerin yürütülmeye çalışılmasıdır. Yetkisi
sorumluluğu ve uygulamaları tanımlanmamış bir otoriteden otorite olarak bahsetmek
mümkün değildir. Ülkemiz sivil havacılığı bir bütün olarak değerlendirilmeden
bir konuda Ulaştırma Bakanlığı, bir konuda DHMİ bir konuda SHGM karmaşa içinde
sivil havacılığımızı yönlendirmeye çalışmaktadır. Yine geçtiğimiz yıllarda
FAA'nın (Amerikan Sivil Havacılık Otoritesi) ülkemizde yaptığı denetimlerde
ülkemiz sivil havacılığının eksikleri nedeniyle neredeyse Kategori II (kendi
ülkelerine yapılacak seferleri durdurma) uygulaması başlatma noktasına gelmeleri bu
konuda en önemli örneklerde biridir. Sivil havacılık otoritesi denetimlerle ilgili
pratikte hiçbir şey yapamamaktadır.
Şimdi aynı uygulamaları üyelik başvurusunda bulunduğumuz JAA daha sıkı bir
şekilde yapmaya başlayacaktır. Avrupa uçuş noktalarımızın sayısı dikkate
alındığında bu konunun ne kadar önemli olduğu ortadadır. Bu ülkemiz sivil
havacılığında çözülmesi gereken en önemli krizidir. Ancak bu çözümlerde
alelacele hareket edilerek daha büyük yanlışlar yapılmamalıdır.
Sivil havacılığımızın ikinci büyük krizi ki bu gün iyice açığa çıkmıştır
piyasa ekonomisi politikalarıyla plansız programsız yeni bir özel sektörü deyim
yerindeyse adeta zorla yaratma çabalarının geldiği acı noktadır. Bir yandan aşrı
teşvikler kurdurulup aynı yıl batan havacılık şirketleri bir yandan ikram yer
hizmetlerinde özelleştirme adı altında bu hizmetlerin yabancılara devredilmesi sivil
havacılığımızı iflas noktasına getirmiştir. Yukarıda belirttiğimiz gibi bu
kuruluşların şimdi sahibi olan Swissair ALLİENCE (Havayolu İttifaklarının) en
güçlü şirketlerinden biri konumuna gelmiştir.
Son 10 yıl içinde batan özel sektör havacılık şirketlerini söyle bir
anımsayalım, bunlara aktarılan teşvikler kaynaklar nasıl heba edilmiştir Ülkemiz
için adeta dolar basan İkram kuruluşumuz UŞAŞ blok olarak SAS'a satılmış, daha
sonra tümünü Swissair almıştır.Yer hizmetlerinde Avrupa ile boy ölçüşebilecek
kapasitede ki Havaş yine özelleştirme adı altında yok pahasına Turgay Ciner'e adeta
ikram edilmiş Turgay Ciner'de daha iki yıl dolmadan şirketin hisselerinin büyük
bölümünü Swissair'e devretmiştir.
Ulusal Havayolumuz THY'nin yine Swissair'in etkili Olduğu QUALIFLYER GROUP'la yaptığı
işbirliği anlaşmasının THY için neler kaybettirdiği ortaya çıkmaya
başlamıştır. Bütün bunlar bize gösteriyor ki sivil havacılığımızın
liberizasyonu ulusal yararlarımıza büyük darbeler vurmuştur. En son turizmde yaşanan
kriz havacılığı temel yatırım alanı yapmadan palazlandırılan özel sektörü bir
ölçüde bitme noktasına getirmiştir. Bu iki yönlü krizin aşılması için sivil
havacılığın yeniden yapılandırılması süreci bir fırsattır. Yeni hükümet bu
fırsatı ulusal çıkarlarımızı gözetme yönünde kullanmalıdır.
Avrupa da yeniden yapılanma kapsamda yapılan diğer önemli tartışma ise sivil
havacılık çalışanlarının çalışma koşulları ve asgari limitler meselesidir. Bu
konuda İCAO'nun halen uygulanmakta olan asgari limitleri işveren kesimince gevşetilmek
istenmekte sendikalar ise uçuş güvenliği için çalışma koşullarında
iyileştirmeler yapılmasını talep etmektedir. Özellikle kokpit ve kabin
görevlilerinin uçuş süreleri dinlenme süreleri ve çalışma esaslarının yeniden
belirlenmesi konusunda tartışmalar sürmektedir.
Ülkemizde uçucu personelin çalışma koşullarını belirleyen yasa olmadığı gibi
mevcut iş yasası da bu kapsamda büyük eksiklikler taşımaktır. Bu konuların
Toplu-iş sözleşmeler ile düzenlemesine ise işverenler şiddetle karşı
çıkmaktadır. Bu konuda da acele ile yeni yanlışlıklar yapılmamalıdır. Yeni bir
yasa oluşturulması toplu iş sözleşme düzenini engelleyici, sendikal örgütlenmenin
önünü kesen işlev taşımamalı Uluslar arası standartların ihlali söz konusu
olmamalı uçuş güvenliğinin sağlanması temel hedef seçilmeli ,uçuş güvenliği
için insan faktörünün önemi anlaşılmalıdır.
Yeni bir bin yıla girilirken ulusal sivil havacılığımızın içinde bulunduğu
sorunlar bu hizmet sektöründe temel unsur olan insan faktörünün bu yeni yapılanmada
merkezde olduğu kabul edilerek aşılabilir. Sendikasız ,mafyalaşmış taşeronlar,
part time çalışanlar düşük ücretler kötüleştirilmiş çalışma koşulları
altında insanca bir çalışma düzeni olmadan sivil havacılığımızda bir istikrar
yaratmak mümkün değildir. Geçen on yıl bunu büyük ölçüde kanıtlamıştır.
Tüm uluslardan Sivil Havacılık Sendikaları bu yeniden yapılanmayı yaşamışlar ve
bunlardan ders çıkarak uluslar arası Sendikal Dayanışmayı ve örgütlülüğü
yeniden inşa etmeye başlamışlardır. Biz görüyoruz ki bu yeni sendikal anlayış
giderek gelişmektedir sivil havacılık ne kadar küreselleşirse sendikalar ve
mücadelede ona paralel küreselleşecektir. Yeni bir bin yılda kazanan biz olacağız
buna kuvvetle inanıyoruz. |