OTOMOTİV SEKTÖRÜ VE AB GENİŞLEME SÜRECİ KONFERANSI

Toplantı Yeri             : Dialog Center - POLONYA/Varşova

Toplantı Tarihi           : 26 - 27 Ocak 2001 

Katılanlar                  : Orta ve Doğu Avrupa Sendikaları, İsveç, Belçika, Almanya, Avusturya, İtalya, Danimarka ve Hollanda Sendikalarının temsilcileri ile Polonya Hükümetinden çeşitli üst düzey bürokratlar. 

Polonya’da 70’li yılların sonunda Sendikacı Leh Valessa ile başlatılan yenilikçi ve liberalist harekete öncülük eden SOLIDARNOSC isimli işçi sendikasının ev sahipliği yaptığı Konferansta, otomotiv sektörünün yerel özellikleri, handikapları ve AB genişleme sürecinin sektör çalışanları üzerindeki belli etkileri Doğu ve Orta Avrupa’nın metal sendikalarının yöneticileri tarafından detaylı bir şekilde tartışıldı. Yapılan sunuşlardan oluşturulan özet rapor aşağıdadır .

1- GUIDO NELISSEN – CCMB Sendikası /BELÇİKA

BATI AVRUPA OTOMOBİL SANAYİİNDE TEMEL EĞİLİMLER :

Dünya araç satışları 1999 yılında bir önceki yıla göre 3.8 milyon adetlik bir büyüme göstererek 54.7 milyon birime ulaştı. 2000 yılında ise bu sayının 2.7 milyon kadar daha arttığı tahmin edilmektedir. Satışlarda en büyük payın NAFTA bölgesinde, en küçük payın ise Latin Amerika ile Doğu Avrupa’da olduğu gözlenmektedir.

Batı Avrupa düzeyinde pazarın paylaşımına bakıldığında ise 1999 yılı itibarıyla %18.5 ile VW Grubun birinci sıraya yerleştiği, Peugeot/Saab Grubunun %11.9 ile ikinci sırada , GM ve Japon otomobillerinin %11.3 ile üçüncü sırada, Ford’un %11 ile dördüncü sırada ve Renault’un da %10.8 ile beşinci sırada yer aldığı dikkat çekmektedir. Kar/Satış Hasılatı oranındaysa Daimler Chrysler’in %9.4 ile ilk sıraya yerleştiği ve Renault’un da %5.9 ile onu izlediği görülmektedir.

1990 yılından itibaren dünyayı ciddi biçimde değişime zorlayan üretim modeli “Yalın Üretim” (Lean Production) , otomotiv şirketlerine; otomasyonun Japon tehdidine bir yanıt olamayacağını fakat daha iyi bir iş organizasyonunun bu tehdide cevap verebileceğini öğretti. Daha iyi bir iş organizasyonundan ise şunlar kast ediliyordu :

n    Takım çalışması

n    Sürekli gelişme (Kaizen)

n    Toplam Kalite Kontrolü

n    Hatasız üretim

n    Hiyerarşi düzeylerinin sayısının azaltılması

n    Eş-anlı mühendislik

n    Atıkların en aza indirgenmesi

Böylesi bir yapılanmanın sonuçları ise  ;

·      İşçilerin en üst düzeyde taahhütte bulunması ve maximum iş yükünü yüklenmesiyle birlikte süper-yalın ve esnek bir iş organizasyonu ve

·      Önemli sayıda işçinin ücretsiz izne çıkarılması şeklinde kendini gösterdi.

Bu değişiklikler yan sanayiine de yansıdı ve sonuçlar itibarıyla ortaya şöyle bir tablo çıktı :

n    Artı değerin yan sanayiine doğru kayması

n    Çok sayıda taşerondan, tek taşerona doğru gidilmesi

n    yan sanayii - imalatçı arasındaki ilişkilerin daha yakınlaşıp, uzun vadeye yayılması: ortak araştırmaların yapılması , belli parçalarda ortak üretime gidilmesi fakat aynı zamanda maliyetlerin minimize edilmesi için acımasız bir yarışın başlaması

n    Dünya çapında taşeronlaşma eğilimlerinin artması

n    Modüler üretim

n    Tam zamanında üretim (Just in Time) : icatların, lojistiğin ve kalite kontrolün yan sanayiine kaydırılması

n    Bir arz piramidinin oluşturulması : Yan sanayiinin ilk sırasındakilerin tüm modülleri tedarik etmesi; yetersiz finansman ve teknolojiyle donatılmış KOBİ’lerin piramidin en alt katmanına inmesi ya da tamamen yok olması

n    Tedarikçi parklarının oluşumu

n    Montaj tesislerinde tedarikçiler

n    Tedarikçilerin montaj sektörüne yatırım yapması ve Yönetim ile Kar bölüşümüne katılmaları ya da ekipmanı kira ödeyerek kullanım hakkına sahip olmaları

n    Örneğin, VW’in Brezilya/Resende’deki fabrikasında hiç bir üretim elemanının kalmamış olması

Diğer yandan, makine parkı ve platformlarda da önemli değişiklikler yaşanmaktadır. Parçalarda daha fazla standardizasyona gidilmekte, dizayn ve ürün geliştirme alanlarına daha az zaman ayrılmakta fakat tasarımcılara ve dolayısıyla ürün yelpazesinin genişlemesi için de daha geniş bir alan yaratılmaktadır. Sorun ise PAZARLAMA STRATEJİSİ’dir.

Pazarlama stratejisinin öncelikli unsuru kapasite probleminin aşılması olarak saptanmıştır. Geleneksel piyasa bölümleri erozyona uğramaktadır.

Sektördeki bir diğer sorun ise, şirket evlilikleridir. Kimi zaman iki şirketin güçlerini birleştirmesi olarak karşımıza çıkan bu olgu, giderek daha güçlü olanın, zayıf olanı tümden ele geçirmesi ya da güçlü olanların doğrudan yine eşit güce sahip olanı bir diğer şirketi satın alması veya GM-Ford arasında yaşandığı biçimiyle belli bazı stratejik üretim dallarında ortaklık biçimleriyle de görülmektedir. Bu birleşmelerin şirketlere sağladığı avantaj, kısaca idari fonksiyonların bir araya getirilmesi ve gerek parça üretimi gerekse model dizaynında tekrarların (duplikasyon) ortadan kaldırılması ve araştırma, satın alma  giderlerinin ortaklaştırılması, teknolojinin paylaşılması ile açıklanabilecek ölçek ekonomilerine geçilmesidir.  Bu bağlamda; dünya hafif araç üretiminin %80’i en büyük 6 otomotiv şirketi ortaklığınca imal edilmektedir.

YENİ BİR DEVRİMİN EŞİĞİNDE : YALIN DAĞITIM (LEAN DISTRIBUTION)

Otomotiv sektöründe dağıtım işi bir otomobilin toplam maliyetinin %25’ine eşittir, fakat bu işin ciro üzerinden getirisi sadece %1’dir. Üretim ise bir otomobilin toplam yaşam ömrü maliyetinin sadece %20’sidir. Bu sorunlara verilen yanıt ise Yalın Dağıtım şeklinde olmaktadır : Kısaca, otomobilin ancak katma değeri yüksek finansal hizmetler ve tamir bakım hizmetlerinin de götürülebildiği piyasalara satışını öngören bu stratejiyle şirketler dağıtım hizmetlerinde de belli, stratejik ortaklıklara gitmeye başlamışlardır.

YENİ TEKNOLOJİK PARADİGMA :

B2B = Sanal ortamda yapılan satın almalar üzerinden otomobil üreticilerinin daha ucuz fiyatlara ulaşması, idari ve lojistik giderlerin minimize edilmesi, bir alıcının aldatmaya dönük alımları söz konusu olduğunda ters yönlü ihale açılabilmesi, küçük işletmeler ve taşeronlar açısından dünya pazarlarına girişin kolaylaştırılması gibi yararların yanı sıra katılımcılar ile alım gücünün kombinasyonunun rekabeti kırıcı bir rol oynaması gibi sakıncalarını da ortaya çıkarabilecek bir gelişmedir. Bu gelişme, Daimler-Chrysler, General Motors, Ford ve Renault-Nissan şirketlerini, ortak bir internet platformu kurmaya yöneltmiştir. Volkswagen ise bir Avrupa Network’ü oluşturarak bilgi-iletişim gücünü arttırmaya başlamıştır. Artık hedef işletmeden, müşteriye doğru yön değiştirmiştir. Multimedya ve gps, internete giriş, gsm benzeri teknomojiler yardımıyla akıllı otomobil üretimi önem kazanmaya başlamıştır ve bu gelişmelerden elde edilen extra karlılıkta en büyük pay bilgi-iletişim teknolojisi üreten şirketlere gitmektedir.

AB-Genişleme sürecinin sektör üzerine etkilerine gelince; 2002 yılına kadar gümrük vergileri engelinin kaldırılması konusunda ciddi yol alınmış ve neredeyse bu görevin tamamına yakını başarılmıştır. Özellikle demir perdenin yıkılması sonrasında Doğu Avrupa otomobil sanayiinin verimliliği son derece yüksek bir sanayii olduğu ve bunun en büyük nedeninin de yeni, modern (green-field) montaj tesislerinin hızla kurulmaya başlanması olduğu tespiti yapılmaktadır. Küresel eğilimler bölgede giderek daha egemen hale gelmektedir. Sorun ise, devlet yardımlarının AB’nde milli gelirin %1.2, aday ülkelerde ise %4.3 düzeyinde olmasıdır.

OTOMOBİL ŞİRKETLERİNİN AVRUPA’DAKİ PAZAR PAYLARI DAĞILIMI  

ŞİRKET                                 DOĞU AVRUPA                   BATI AVRUPA

VW                                                     %20                                         %19

DAEWOO                                          %19(2000 yılının                    %3(Tüm Kore Şirketleri)                                                                               ilk yarısında %15’ti )

FIAT                                                   %16                                         %10

RENAULT                                          %12                                         %11

GM                                                     % 8                                          %12

PSA                                                    % 6                                          %12

FORD                                                 % 5                                          %12

AVRUPA KOMİSYONUNUN (E.C) POLİTİKALARI :

Otomotiv sektörünün canlandırılması amacıyla A.K. tarafından atılan belli başlı adımlar arasında, muafiyetlerin kaldırılması konusunda daha önce alınan kararın süresinin 2002 yılına kadar uzatılması, dönüştürme kaydıyla geri alma taahhütleri için bir takvimin belirlenmesi , endüstri ile bir anlaşma yapılarak 2008 yılına kadar benzin tüketiminin %61 kadar azaltılması ve akıllı otomobil ve yollar anlamında kamu taşımacılık sisteminde otomobilin de düşünülmesi benzeri yeni konseptlerin geliştirilmesi sayılabilir.

II- POLONYA’DA OTOMOTİV SANAYİİ

1999-2000 döneminde otomobil ithalatının 92000 birimden 210000 birime yükseldiği Polonya otomotiv sanayiinde üretim 1992-1995 yılları arasında makul bir ivme kazanarak %30 civarında büyüme kaydetmiştir. Fakat üretimdeki bu artışa rağmen özellikle ikinci el otomobillerde ithalat hala oldukça yüksek düzeylerde seyretmektedir. Araç satışlarına bakıldığında ise, 1995-1999 döneminde %140 gibi radikal bir artış yaşanmıştır. 2000 yılı itibariyla Polonya’da kullanılan otomobillerin ortalama yaşı 12 civarında olup; 6-10 yaş arası otomobillerin toplam içindeki payı %28 gibi oldukça yüksek bir orandadır. Kısaca Polonya otomotiv işçileri kendileri için değil, yurt dışına satılması için araç üretmektedir. 2000 yılında hızla yükselen petrol fiyatları ve Polonya Hükümetince alınan makro-ekonomik bazı kararlar (gümrük vergilerinin %15’den %10’a indirilmesi, gider vergilerinin üç katına çıkarılarak %2’den %6’ya arttırılması, tüketici kredisi faizlerinde yaşanan artış) iç satış düzeylerinin hızla gerilemesine ve dolayısıyla binek otomobili üretiminde de düşüşe yol açmış bulunmaktadır.  2001 yılı da otomotiv için kötü bir başlangıç yapmıştır. Gider vergileri geçen yılki yüksek düzeyini (%6) halen sürdürmekte olup; benzin satışları üzerinden alınmakta olan gider vergisinin de bu yıl itibarıyla arttırılacağına ilişkin karar Bütçe’ye dahil edilmiştir. Ayrıca, tüketici kredilerindeki yüksek faiz oranları uygulaması ve kontroldan çıkmış ikinci el otomobil ithalatı sorunun (yeni otomobil üretimi ve satışında yaşanan sorun) bu yıl da artarak devam edeceğinin önemli göstergeleridir. Polonya, 2000 yılında yeni otomobil satışının en fazla düştüğü ülke olarak büyük bir utancı yaşamak zorunda bırakılmıştır. Gümrük vergisi %5’e çekilirken gider vergisinin %6’ya yükseltilmesi bile tek başına ithal otomobil satışı yapanlara daha başlangıçta %1 net kar sağlanması gibi bir garabet yaratmış durumdadır. Ayrıca, Polonya Hükümetinin AB tam üyelik sürecinde Avrupa Komisyonuna gümrük vergilerini (0) sıfırlamaya dönük olarak bulunduğu taahhüt önümüzdeki süreçte durumun daha da ağırlaşacağının göstergesidir. 1992 yılında %35 olan ithal otomobil gümrük vergisi 2002 yılında sıfırlanmak koşuluyla halen %5 düzeyine kadar indirilmiştir. Bu durum, ülkeyi AB’nde üretilen otomobillerin pazarı haline getirmiş ve içteki üretim büyük ölçüde gerilemiştir.

Ancak, geçen son bir kaç yıllık dönemde sektöre dönük yabancı yatırımlarda ciddi bir artış olduğu da bir başka gerçektir. Yabancı yatırımlar arasında sayılabilecek şirket ise : Daewoo Motor, Lublin, FIAT, Volkswagen, Opel ve Volvo’dur. Şirketler arasında giderek artan rekabet, yedek parça montaj sanayii şirketlerinin araç üretimine dönmeye başladığı bir süreci de beraberinde getirmiştir. 

Otomotiv sektöründeki özelleştirme düzeyi yaklaşık olarak %95 seviyelerine ulaşmıştır. Fakat maalesef özelleştirmeler sırasında söz konusu şirketlerle ilgilenen hiç bir stratejik yatırımcı olmamıştır. İstihdamda ise, özellikle son bir kaç yıldan bu yana ciddi bir düşüş yaşanmaktadır.  Toplamda sadece 8 montaj ve imalat şirketinde 1993 yılında 51 bin olan istihdam 1999 yılına gelindiğinde 38 bine gerilemiştir. 

ESKİ DOĞU BLOKU ÜLKELERİNDEKİ METAL SENDİKALARININ ORTAK TESPİT VE YAKLAŞIMLARI

Yaşanan tüm gelişmelere ve sağlanan bütün ajantajlara rağmen, Avrupa’nın doğusuna yapılan yabancı yatırımların hala çok düşük oranlarda olduğu, Avrupa sendikalarının sermayenin doğuya kaçmasından endişe duyduklarının düşünüldüğü, kamu KİT’lerinin özelleştirmeler sırasında büyük oranda çok uluslu şirketlerin eline geçtiği, Doğu Avrupa ülkelerinin yabancı sermayeyi cezbetmesinde düşük işçilik maliyetlerinin yanı sıra bölgenin tüketim pazarlarına coğrafi anlamda (ulaşım, lojistik) son derece yakın olmasının da etkili olacağının düşünülmesi, işçi sendikaları tarafından en ağır sorunlar olarak tespit edilen uygulamaların a) tam zamanında üretim (just in time production) b) çalışma sürelerinin uzunluğu c) tatil zamanlarının kısa ve az sayıda olmasında ortaklaşılması, Doğu Avrupa ülkelerinde Toplu Sözleşmelerin bir pazarlık ortamı olarak değil bir uzlaşma ortamı gibi algılanması ve bu yanlışlığın hukuk sisteminin yetersizliğinden kaynaklanıyor olması , sosyalist sistemden kapitalist sisteme geçişin en fazla sendikaları vurduğu, Doğu ülkelerinde işçilerin bireysel sözleşme yapabilme imkanı olmasının sendikalaşma önünde ciddi bir engel oluşturması, taşeronlaşmanın son derece yaygın olması, şirket sendikacılığının da güçlenen bir ivme kazanmış olması, haftalık çalışma sürelerinin AB’ne ilk sırada tam üye olacak ilk 4 ülkede 40-42.5 saat, diğerlerinde ise daha yüksek olduğu, bölge ülkelerinin çoğunluğunda çalışma sürelerinin yasa ile değil, TİS’lere göre belirlendiği, söz konusu ülkelerin sermayelerinin yavaş yavaş Asya ülkelerine kaymaya başladığı üzerinde ortaklaşılan konular arasında yer alıyor.

MACARİSTAN :

2000 yılı enflasyon oranının %10, işsizliğin %7 civarında , en yoğun üretimin yolcu otobüsü olduğu ve üretimin %90’ının ihraç edildiği, çok uluslu otomobil şirketlerinde çalışanlar arasında üniversite mezunlarının oranının %40 olduğu, motor sanayiinde istihdam edilenlerin %30’unun, elektronik sanayiinde ise %50’sinin kadın iş gücünden oluştuğu, toplam çalışanların %5’inin part-time çalıştığı, taşeronlaşmanın son derece yaygın olduğu, çalışma süresinin günde 8 saat ve haftada 5 gün ile sınırlı olduğu (yasaya göre), Çalışma Yasasının 1995 yılından beri esnekleştirildiği, işverenlerle yılda 1 kez ve sosyal diyalog amaçlı toplantıların yapıldığı, vardiya çalışmasının yaygın olduğu ve 7 günlük çalışmanın ardından vardiya zamanlarının değiştirildiği, ücretlerin makine sanayiinde görece yüksek olduğu ve aylık ortalamanın 270$ civarında olduğu, asgari ücretin 25.500 Macar lirası olduğu belirtildi.

BULGARİSTAN :

Otomotiv sektörünün bütününün özelleştirildiği, çalışma süresinin haftada 40 saat olduğu, işgücünün %30’unun üniversite ve kalan %70’inin ise lise mezunu olduğu, otomotiv sektörünün metal sanayii için de önemli bir payının bulunmadığı; bunun yerine elektrik ve elektronik sanayiinin yaygın bir iş kolu olduğu belirtildi.

ROMANYA :

U-METAL Sendikasının örgütlü olduğu bir kamyon fabrikasından katılan temsilci, ülkede işsizliğin -resmi rakamlara göre- %12 civarında olduğunu, çalışma süresinin bu işyeri özelinde günde 8 saat ve haftada 5 gün ile sınırlı bulunduğunu fazla mesai süresinin ise yılda 120 saatle sınırlandığını, ücretler genel düzeyinin 100-120 $ civarında olduğunu, yıllık enflasyon oranının ise %42 olarak açıklandığını belirtti.

III- AVRUPA İŞLETME KOMİTELERİ -

SUNUŞ: LUC TRIANGLE /ACV METAAL-BELÇİKA

AİK- işçi temsilcilerinin Avrupa çapında faaliyet gösteren, şirket yönetimiyle görüşmeler yaparak şirket çalışanları ulus ötesi ekonomik, finansal ve sosyal gelişmelerden haberdar etmeyi amaçlayan bir kuruludur. Halihazırda AB’nin 15 üye ülkesi ve Lihtenştayn, Norveç, İzlanda’nın da katılımıyla Avrupa’daki 18 ülkede faaliyet gösteren AİK’ler AB andlaşmasında 1994 yılında yapılan bir değişiklikle AB hukukunca kurulması kararlaştırılmış işçi temsilci kurullarıdır. Sayılan 18 ülkede faaliyet gösteren işletmeler için bir AİK kurulabilmesinin ön koşulları 1) Söz konusu şirketin bu 18 ülkenin en az 2’sinde faaliyet gösteriyor olması ve 2) Bu iki işletmeden 1 tanesinde asgari 1000, diğerinde de asgari 500 kişinin çalışıyor olması. AİK’ler kapsamında TİS de dahil olmak üzere çeşitli toplantılar yapılabilir, ancak AİK’ler birer karar mekanizması değildirler, sadece müzakere kurullarıdır. Ayrıca bir Şirketin Avrupa İşletme Komitesinin kurulabilmesi için mevcut işgücünün örgütlü olması gibi bir zorunluluk yoktur. Yani sendikasız işyerlerinde de AİK kurulabilir çünkü AİK bir işçi temsilci kuruludur. Tüzüğünde de yer aldığı gibi, AİK’lerin temel hedefi Avrupa sosyal diyalog yapısının bilgilendirme ve müzakerelere katılma yoluyla güçlendirilmesidir. EMF geçtiğimiz 25 yıl süresince böyle bir yapının oluşturulması için mücadele etmiştir. Bu bağlamda ve kendi içinde bir “görev gücü” kuran EMF bu yapıda müzakerecilerin, sendika koordinatörlerinin ve mevcut AİK’lere rehberlik eden kişilerin katılımını uygun görmüştür. Halihazırda bu 18 ülkede 220 AİK sözleşmesi yapılmış, işgücünün %60’ı AİK kapsamına alınmış olup; 70 kadar müzakere de devam etmektedir. EMF’nin önümüzdeki dönem için belirlediği hedefler arasında Doğu ve Orta Avrupa ülkelerinin de AİK ülkeleri kapsamına dahil edilmesinin sağlanması da bulunmaktadır. Fakat şu anda bu hedefe ulaşılmasının önünde ne yazık ki hukuki engeller bulunmaktadır.

AVRUPA İŞLETME KOMİTELERİNİN (AİK) SENDİKALAR KARŞISINDAKİ ROLLERİ:

Şirket düzeyinde olayın iki ayrı boyutu bulunmaktadır : çalışan boyutu ve sendika boyutu. Bazı ülkelerde olayın sendika boyutunun rolü, çalışanın rolünden daha güçlüdür. Olaya Avrupa çapında yaklaşıldığında ise ortaya bir sosyal diyalog yapısı çıkmaktadır. Söz konusu diyalog tüm sektörleri kapsadığında, UNICE (Avrupa İşveren Sendikaları Konfederasyonu)  ve ETUC (Avrupa İşçi Sendikaları Konfederasyonu) arasında, tek tek sektörler düzeyinde yaşandığında söz gelimi WEM (Avrupa Metal İşverenleri Federasyonu) ve FEM (Avrupa Metal İşçileri Federasyonu arasında ve şirket düzeyinde yaşandığında ise Avrupa Şirket Yönetimi ile Şirketin Avrupa İşletme Komitesi arasında söz konusu olmaktadır.

Diğer yandan Avrupa sosyal diyalog kültüründe gözden kaçan önemli bir olgu, Avrupa şirketleri düzeyinde sendikaların hukuki bir rolünün bulunmayışıdır. “Peki, sendikaların hukuki anlamda bir role ihtiyacı var mıdır” gibi bir sorunun cevabı “kesinlikle evet” olmalıdır. Evet, çünkü AİK’lerdeki işgücünün sendikalı olma gibi bir zorunluluğu bulunmamaktadır.

Bu bağlamda, Sendikalara,  AİK’lerin şirket yönetimleriyle işçi hak ve kazanımlarına yönelik müzakerelerden sorumlu olmayan, sendikalarla rekabete girmeyecek birer işçi kurulu olduklarının hukuki bir güvencesi verilmek zorundadır . Bunun için EMF sendikaları Avrupa Şirketleri düzeyinde yasal haklar talep etmektedirler. AİK’ler sadece birer partner olarak kalmalı, sendikalara rakip olmamalıdır. AİK’lerin temel görevi ve işlevi bilgilendirme ve müzakere etme ile sınırlı tutulmak zorundadır. Sendikaların TİS, ücretler, çalışma süreleri gibi sorumlulukları AİK’lerde çözülecek sorunlar gibi görülmemelidir.

Özetle, AİK’ler ne amaçla kurulduysa sadece o amaca hizmet etmek için faaliyet göstermelidir: Bu alanlar ise               

n    Yeniden yapılanma süreçlerinde genel bir Avrupa resminin çıkarılması, sorular sorarak farklı ülkelerdeki yy ‘lar arasındaki farklılıklar üzerinden ortaklıkların tespit edilmesi, Yönetim açısından yenidenyapılanmanın gerçek nedenlerinin saptanmasının sağlanması ve bu argümanlara karşı argümanlar geliştirilmesi ve bilginin sürekli olarak güncelleştirilmesi

n    Yeniden Yapılanma süreçleriyle ilgili olarak tek bir (ortaklaşılmış) Avrupa İşçi görüşünde birleşilmesinin sağlanması

n    Zamanında, doğru ve karar alınmadan önce bilgiye ulaşılması ve karar öncesinden işçi temsilcilerinden de görüş istenmesinin sağlanması

n    Yazılı olarak bilgi istenebilmesidir.

Örgütsüz işyerlerindeki AİK’lerin yeniden yapılanma süreçlerinde karşılaştıkları ve yanıt üretmek durumunda kaldıkları bazı sorunlar ise

n    İşten atılmaların durdurulması, istihdamın ve AİK’in gelecekteki rolünün garanti altına alınması

n    AİK’lerin Avrupa Sendikal hareketi için ve özellikle de yeniden yapılanma süreçlerinde vaz geçilmez birer extra enformasyon kaynağı olarak faaliyet göstermesinin sağlanması şeklinde özetlenebilir.

Yeniden yapılanma sürecinde bir EMF Davranış Koduna ihtiyaç var mı? Sorusunun cevabı da kesinlikle “evet” olmak zorundadır. Bu çerçevede, öncelikle sendikaların rolü ve pozisyonlarının belirlenip, netleştirilmesi zorunludur ve bunun ön koşulları da :

·      Farklı fabrikalar arasında rekabetin ortadan kaldırılması

·      Bilgi aktarımının düzenli ve hızlı bir şekilde yapılması

·      Her yeniden yapılanma sürecinde farklı bir hedef ve yaklaşım yerine, tek bir Avrupa yaklaşımında ortaklaşılması

·      Neler yapılması gerektiği konusunda içe dönük bir EMF prosedürünün hazırlanması

şeklinde özetlenebilir.

TÜRKİYE

Örgütümüz Genel Sekreteri Muzaffer ŞAHİN’in Uluslararası İlişkiler Uzmanı Gaye Yılmaz ile birlikte katıldığı toplantıda, Sendikamıza ayrılan yarım saatlik sürede ülkemiz otomotiv sanayiini makro-ekonomik, sosyal ve sendikal açıdan anlatan bir sunuş yapılmıştır. Bu sunuşta, Araştırma Dairesi tarafından hazırlanmış olan sektör raporundan yararlanılmıştır.            

Hazırlayan : GAYE YILMAZ